Door de aanvallen op de Rode Zee hebben tankers twee keuzes: de risico's accepteren of geld verliezen

Aanvallen door Houthi-rebellen op commerciële schepen in de Rode Zee van Jemen hebben olietankerexploitanten voor een onwelkome opgave geplaatst: óf de risico's accepteren van het varen door de gevarenzone, óf hun zaken verliezen.

De risico’s op conflicten in de regio kunnen toenemen, zoals een coalitie van twaalf landen onder leiding van de Verenigde Staten woensdag waarschuwde: “En stel kwaadwillende actoren verantwoordelijk voor illegale overnames en aanvallen.

Ondanks de aanvallen en het risico op meer, dringen sommige oliemaatschappijen erop aan dat de schepen die zij charteren deze route nemen in plaats van een reis rond Afrika te maken, wat tegen hogere kosten twee extra weken zou kunnen vergen. Tankereigenaren “kunnen het nemen of laten”, zegt Henry Cora, hoofd van het mondiale onderzoek bij Braemar, een scheepsmakelaar in Londen.

De oliemarkten hebben drone- en raketaanvallen tot nu toe grotendeels genegeerd. Handelaren zijn van mening dat er in de hele wereld genoeg olie is om eventuele bevoorradingsproblemen op te lossen.

“Olie- en gasvoorraden zijn relatief gezond in de meeste grote vraagcentra, dus er is een gevoel dat verstoringen en vertragingen kunnen worden overbrugd”, zegt Henning Glosten, directeur energie en klimaatverandering bij Eurasia Group, een bedrijf dat gespecialiseerd is in politieke kwesties. risico. Naarmate de mondiale economische groei vertraagt, neemt de vraag naar olie af.

Terwijl sommige oliemaatschappijen, waaronder BP, zeggen dat ze uit de regio zullen blijven, blijven anderen gebruik maken van de Rode Zee, die via het Suezkanaal toegang biedt tot de Europese markten.

“Als we de capaciteit hadden, zouden we de oversteek van de Rode Zee vermijden”, zegt Lars Barstad, CEO van Frontline, een groot tankerbedrijf in Oslo. Maar dit is niet altijd mogelijk.

Barstad zei dat het tankerbedrijf eenvoudigweg een ‘taxidienst’ is die zich richt op klanten zoals grote oliemaatschappijen en handelsmaatschappijen. Als de reis eenmaal is begonnen, kan de kapitein of eigenaar niet plotseling besluiten om zonder zeer sterke reden door Afrika te varen in plaats van door het Suezkanaal te gaan.

Om een ​​schip dat al onderweg is om te leiden, “moet het een oorlogsachtige situatie zijn”, zei hij. “De situatie is op dit moment niet oorlogszuchtig – ook al lijkt dat voor buitenstaanders misschien wel zo.”

Barstad zei dat hij gelooft dat de kans dat een van zijn schepen het doelwit wordt van drones of raketten vrij klein is vanwege de grote aantallen schepen die nog steeds door het gebied varen. Hij voegde er ook aan toe dat zijn bedrijf geen recente geschiedenis heeft van zakendoen met Israël, waardoor het minder een doelwit is voor de Houthi’s, bondgenoten van Hamas.

Hij vindt ook enige troost in de toegenomen marine-aanwezigheid van de coalitie in de regio, en in de aanwezigheid van gewapende bewakers aan boord van haar schepen.

Totaal, De stromen olie en geraffineerde producten zoals diesel en benzine via het Suezkanaal zijn in december met ongeveer 40 procent gedaald ten opzichte van oktober, zegt Victor Katona, analist bij Kpler, een bedrijf dat de scheepvaart volgt.

De olie-industrie past zich geleidelijk aan aan de toenemende risico's. Sommige luchtvaartmaatschappijen zwerven door Afrika. Anderen vervoeren zendingen naar Azië. De toegenomen Amerikaanse export van dieselbrandstof en andere geraffineerde producten helpt Europa de lagere stromen uit India en het Midden-Oosten te compenseren.

Deze redelijk soepele transitie is één van de redenen waarom de Houthi-dreiging weinig impact heeft gehad op de energieprijzen. De prijs van Brent-olie, die nu ongeveer $77 per vat bedraagt, is iets lager dan toen Hamas-militanten op 7 oktober Israël bestormden, wat de aanleiding vormde voor de oorlog in Gaza. Tegelijkertijd daalden de Europese aardgasprijzen aanzienlijk.

Hoewel het Suezkanaal belangrijk kan zijn, zijn er alternatieven. De grootste ruwe-olietankers hebben vanwege de omvang ervan altijd de neiging gehad om uit de buurt van het kanaal te blijven, dus de huidige situatie betekent geen grote verandering. Terwijl de eigenaren van enkele LNG-tankers besloten hun schepen tijdelijk buiten het Suezkanaal te houden, bleven Qatarese tankers, een belangrijke leverancier aan Europa, de Egyptische route gebruiken, misschien in de overtuiging dat de Houthi's zich niet op de scheepseigenaar zouden richten. Dichtbij Hamas. Als gevolg hiervan zijn de Europese aardgasprijzen “tot nu toe meer getroffen door een milde winter”, zegt Laura Page, een LNG-analist bij Kpler.

Insiders uit de scheepvaartsector zijn van mening dat Rusland, dat grote hoeveelheden olie door het kanaal stuurt, waarschijnlijk ook immuun is voor aanvallen. “Gezien de banden van Rusland met Iran is het onwaarschijnlijk dat het een doelwit zal zijn”, zegt Jonathan Chappell, senior managing director van land- en zeetransportaandelen bij Evercore ISI, een investeringsbank in New York.

Wat vooral hielp paniek te voorkomen, was het gevoel op de markten dat de wereld te veel olie en aardgas had.

“De markt maakt zich geen zorgen over aanbodrisico’s”, zegt Richard Bruns, hoofd geopolitiek bij onderzoeksbureau Energy Aspects. “Er zal veel nodig zijn om een ​​duurzame stijging van de olieprijzen te herstellen”, voegde hij eraan toe.