Mark Hughes: Wat zorgt ervoor dat de pikorde van de Formule 1 in China scheef blijft?

Achter de eerste rij van Red Bull (en Team 100^j Pole in de Formule 1), is de opstelling van de Chinese Grand Prix-grid een beetje ongebruikelijk.

De Aston Martin van Fernando Alonso kwam op de derde plaats, veel verder dan verwacht. Ferrari – de grootste rivaal van Red Bull dit jaar – is terug op de zesde en zevende plaats, gescheiden door twee McLarens van Alonso. Mercedes kende een bijzonder rampzalige dag, waarbij George Russell als achtste startte en Lewis Hamilton als achttiende^j.

Het lijkt allemaal een beetje willekeurig. Maar het is niet. Tijdens de eerste twee dagen na zijn terugkeer op het circuit van Shanghai na vijf jaar is een zeer bijzondere prestatiemotor tentoongesteld – en de scheve opstelling van de grid lijkt het resultaat van dat proces te zijn. De onderliggende prestaties zijn precies zoals ze gewoonlijk zijn en de verwachting is dat de race van morgen precies dat zal bevestigen.

De manier waarop de grip op het circuit zich niet ontwikkelde zoals tijdens een typisch Grand Prix-weekend, heeft de spreiding tussen de teams radicaal veranderd. Normaal gesproken zullen de auto's verder vallen als het rubber afneemt en de grip op de baan geleidelijk toeneemt gedurende het weekend. De grip van alle vier de banden neemt uiteraard toe, maar de krachtigere achterbanden krijgen een grotere grip dan de voorbanden.

Dit is slechts een deel van de normale raceweekendroutine en teams nemen het op in hun setups. Op circuits waar de thermische achteruitgang van de achterkant naar verwachting de beperkende factor zal zijn, is deze neiging tot onderstuur terwijl de grip toeneemt eigenlijk zeer gunstig, omdat het de zwakke achterbanden beschermt.

In het verleden was Shanghai geen beperkte terugweg. De korrel van de voorbanden is altijd de beperkende factor geweest, zodat de achterbanden niet overmatig worden belast. Maar dit jaar blijkt zeker een beperkt circuit van achteren te zijn.

De grip werd niet echt verbeterd, wellicht door de aangebrachte oppervlaktebeschermende coating en deels dankzij de regen van vrijdag. De balans van de auto's draaide het weekend dus niet zoals normaal. Hierdoor komen de billen meer onder druk te staan.

Dit proces werd pas geleidelijk aan onthuld naarmate elke sessie plaatsvond, maar werd nadrukkelijk bevestigd in de ochtendsprint, waar de Red Bull een groter voordeel had dan normaal, waarbij de Ferrari's misschien zoals gewoonlijk de tweede snelste waren, maar werden gedwarsboomd doordat ze vastzaten achter de Aston en haar kont is erg slecht in de eerste helft van de race. Hierdoor bleven de Ferrari en Red Bull van Sergio Perez weg van Hamilton, die een goed beoordeelde tweede plaats wist te pakken, maar weg van Max Verstappen.

Het is misschien geen toeval dat de twee auto's die tijdens de kwalificatie voor de sprintrace van vrijdag daadwerkelijk last hadden van lage bandentemperaturen – de Red Bulls en Ferrari's – de twee snelste auto's waren in de droge race, aangezien ze de beste bandenscore hadden. Degenen die in de kwalificatie een goede temperatuur genereerden – McLaren en Aston – waren in de sprintrace niet zo snel. De Mercedes viel waarschijnlijk ergens tussen die twee eigenschappen in.

Sinds het nieuwe Sprint Parc Ferme-reglement – ​​dat dit weekend voor het eerst werd gebruikt – setup-wijzigingen toestaat tussen de sprintraces en de kwalificatie Grand Prix, hebben de sprintraces setup-wijzigingen gerapporteerd die tijdens de kwalificatie zijn aangebracht. Iedereen wilde de achterkant in meer of mindere mate beschermen door enige besturing in hun auto te introduceren. Maar hoeveel?

Deze keuze werd verder gecompliceerd door het effect van harde wind. Het baanoppervlak was relatief constant, maar de wind was zeer variabel in sterkte en richting. Dat heeft een grotere impact op de balans van de auto op een ondergrond met weinig grip.

“Het was verwarrend”, zei Polseter Verstappen tijdens de Grand Prix. “Mijn eerste run in Q3 was langzamer dan in Q2. Misschien was het de wind. Hier is de balans van de auto erg gevoelig voor de richting van de wind. Dus voor de laatste run wist ik niet echt wat ik moest doen verwacht, maar alles kwam samen en de grip leek een beetje natuurlijk te worden.

Om dat in context te plaatsen: zelfs zijn eerste run in Q3 (0,2 seconden langzamer dan in Q2) zou nog steeds goed genoeg zijn geweest voor de eerste plaats…

De Red Bull, waarvan algemeen wordt aangenomen dat hij meer neerwaartse kracht uit het onderlichaam genereert dan andere, heeft misschien minder last van wind. Perez herstelde zich van een chaotische sessie en eindigde als tweede, nadat hij op het punt stond te crashen in het eerste deel van de race, en annuleerde een nieuwe bandensessie na een regionaal misverstand met Alex Albon.

Tegen de tijd dat hij tijdens zijn eerste Q3-run meer van de voorvleugel uitprobeerde en deze er vervolgens weer uit haalde, begon hij hem pas op het einde in elkaar te zetten. Als Alonso in bocht 1-2 geen kleine hobbel had gehad waardoor hij een paar tienden van een seconde verloor, had Perez misschien niet de eerste rij bereikt.

Niet dat Alonso denkt dat het veel verschil zal maken. “Het verandert voor morgen niet veel om vandaag P2 of P3 te zijn [at the] Geruite vlag.

“We zijn langzamer dan Ferrari, langzamer dan McLaren, misschien Mercedes, maar we halen ze vaak in, en dan moeten we in de race afwachten wanneer ze komen, hoe snel ze zijn en hoeveel ronden we kunnen verdedigen.” Die situaties. Dit is tot nu toe in de eerste vier races gebeurd, dus ik zie niet hoe het in race vijf anders zal zijn. “Het zal een zware race voor ons worden, maar we kunnen er geen spijt van krijgen dat we zo snel zijn in de kwalificatie.”

Kijkend naar de vergelijking van de beelden in de auto tussen Alonso en de Mercedes van Russell, is het duidelijk dat Aston beter van richting veranderde. Hebben Alonso en Aston opzettelijk veel onderstuur te weinig ontwikkeld in een poging hun gridpositie kunstmatig te vergroten en de prijs te accepteren van een zeer defensieve race, maar dan vanuit een betere startpositie? misschien. Hoogstwaarschijnlijk is dit waar de natuurlijke balans van de auto ligt en hoe de banden worden gebruikt.

Lando Norris, minder dan een paar honderdsten achter Alonso op de vierde plaats, was eveneens pessimistisch over hoe McLaren voor zijn achterbanden zou zorgen, ondanks wijzigingen in zijn instellingen na de race. “Nee. We zijn veel buiten de auto geweest, maar we zorgen op thermisch vlak voor de banden en ik denk niet dat we zijn waar we moeten zijn. Er is niet veel dat we kunnen doen.”

Mercedes had het duidelijk beter kunnen doen, door duidelijk te verliezen dankzij Hamilton die de kracht van de rugwind in bocht 14 in Q1 onderschatte en rampzalig wijd reed, waarbij hij 0,4 seconden verloor en er niet in slaagde de Q1-barrière te passeren. Russell, die in de sprint een set zachte banden had gebruikt, moest in Q2 nog een extra set gebruiken omdat hij zijn eerste ronde niet kon voltooien dankzij een rode vlag veroorzaakt door Sainz.

Omdat hij slechts één ronde in Divisie Drie had gespeeld onder winderige omstandigheden, had hij daarom niet het hoogste niveau van zelfvertrouwen. Maar de Merc heeft een goede bandenwaardering, vrijwel zeker beter dan de McLarens van Oscar Piastri, Norris en Aston Alonso.

Ondertussen heeft Ferrari er vertrouwen in dat het vooruit gaat. “Wij hadden er meer van verwacht [from qualifying]”, gaf Charles Leclerc toe. “Ik weet dat de opstelling die ik heb gekozen niet ideaal was voor vandaag. Maar ik had niet verwacht dat ik achter Astons en McLarens zou staan. Maar ik denk dat het goed is voor morgen. Ik denk dat we de auto hebben om morgen goed te presteren.

“Het gaat er allemaal om hoe snel we anderen kunnen passeren. Het belangrijkste vraagteken is hoe lang we vastzitten in een DRS-trein voordat de man voorin de trein zijn DRS verliest. Er zullen ronden zijn terwijl er geen ronden zijn en DRS zal die kansen moeten grijpen om mensen te passeren.”