Autonoom rijden en rijhulptechnologie gekoppeld aan honderden auto-ongelukken

De hoogste regelgevende instantie voor autoveiligheid in de federale overheid onthulde woensdag, in de eerste publicatie van uitgebreide gegevens over deze bloeiende systemen, in 10 maanden, bijna 400 auto-ongelukken in de Verenigde Staten, inclusief geavanceerde rijhulptechnologieën.

Bij 392 ongevallen die zijn gecatalogiseerd door de National Highway Traffic Safety Administration van 1 juli vorig jaar tot 15 mei, vielen zes doden en vijf ernstig gewonden. Teslas heeft bij 273 ongevallen gewerkt met de automatische piloot, de ambitieuzere volledig autonome rijmodus of een van de bijbehorende componenten. Vijf van die Tesla-ongelukken waren dodelijk.

De detecties maken deel uit van een ingrijpende inspanning van het federale agentschap om de veiligheid van geavanceerde rijsystemen te bepalen, aangezien ze steeds gebruikelijker worden. Naast de futuristische aantrekkingskracht van zelfrijdende auto’s, hebben tientallen autofabrikanten de afgelopen jaren geautomatiseerde componenten uitgerold, waaronder functies waarmee je onder bepaalde omstandigheden je handen van het stuur kunt halen en die je helpt parallel te staan.

“Deze technologieën zijn veelbelovend voor het verbeteren van de veiligheid, maar we moeten begrijpen hoe deze voertuigen presteren in reële situaties”, zegt directeur Stephen Cliff. “Dit zal onze onderzoekers helpen om snel mogelijke fouttrends te identificeren die zich voordoen.”

In een gesprek met verslaggevers voorafgaand aan zijn vrijlating op woensdag, waarschuwde Dr. Cliff ook voor het trekken van conclusies uit de tot nu toe verzamelde gegevens, waarbij hij opmerkte dat het geen rekening houdt met factoren zoals het aantal auto’s van elke fabriek op de weg die zijn uitgerust met deze soorten. van technieken.

“De gegevens roepen mogelijk meer vragen op dan ze beantwoorden”, zei hij.

Ongeveer 830.000 Tesla-auto’s in de VS zijn uitgerust met de automatische piloot of andere rijhulptechnologieën van het bedrijf, wat een verklaring biedt voor waarom Tesla-auto’s verantwoordelijk waren voor bijna 70 procent van de gerapporteerde ongevallen.

Ford Motor, General Motors, BMW en anderen hebben vergelijkbare geavanceerde systemen waarmee u onder bepaalde snelwegomstandigheden handsfree kunt rijden, maar er zijn veel minder van deze modellen verkocht. Deze bedrijven hebben de afgelopen twee decennia echter miljoenen auto’s verkocht die zijn uitgerust met afzonderlijke componenten voor rijhulpsystemen. Componenten zijn onder meer de zogenaamde lane-keeping, die bestuurders helpt om in hun rijstrook te blijven, en adaptieve cruisecontrol, die automatisch de snelheid van het voertuig handhaaft en remt wanneer het voorliggende verkeer vertraagt.

In de publicatie van woensdag onthulde NHTSA dat Honda-voertuigen betrokken waren bij 90 crashes en Subarus bij 10. Ford, General Motors, BMW, Volkswagen, Toyota, Hyundai en Porsche meldden vijf of minder.

Dr. Cliff zei dat de NHTSA gegevens zal blijven verzamelen over incidenten met dit soort functies en technologieën, waarbij hij opmerkt dat het bureau deze zal gebruiken als richtlijn bij het vaststellen van regels of vereisten voor hoe ze zijn ontworpen en gebruikt.

De gegevens omvatten voertuigen met geavanceerde systemen die zijn ontworpen om te werken met weinig of geen tussenkomst van de bestuurder, en gescheiden gegevens van systemen die tegelijkertijd de snelheid van het voertuig kunnen sturen en regelen, maar die constante aandacht van de bestuurder vereisen.

Uit de gegevens bleek dat bij 11 ongevallen een auto met een van deze technologieën in een rechte lijn reed en in botsing kwam met een ander voertuig dat van rijstrook wisselde.

volledig geautomatiseerde voertuigen – die nog grotendeels in ontwikkeling zijn maar worden getest op de openbare weg – ze zijn betrokken bij 130 ongevallen, heeft de NHTSA ontdekt. Eén resulteerde in ernstig letsel, 15 lichte of matige verwondingen en 108 verwondingen resulterend in geen verwondingen. Veel ongevallen met gemotoriseerde voertuigen hebben geleid tot doorbuiging van de spatborden of spatborden omdat deze voornamelijk werken bij lage snelheden en in de stad.

Bij meer dan een derde van de ongevallen met geavanceerde systemen is een voertuig gestopt en in botsing gekomen met een ander voertuig.

De meeste incidenten met geavanceerde systemen hebben plaatsgevonden in San Francisco of de Bay Area, waar bedrijven als Waymo, Argo AI en Cruise de technologie testen en verbeteren.

Waymo, eigendom van moedermaatschappij Google en exploiteert een vloot van zelfrijdende taxi’s in Arizona, maakte deel uit van 62 ongevallen. Cruise, een divisie van General Motors, heeft er 23. Cruise is net begonnen met het aanbieden van taxiritten zonder bestuurder in San Francisco, en deze maand toestemming gekregen van de autoriteiten van Californië om klanten te laten betalen voor ritten zonder bestuurder.

Geen van de auto’s met de meest geavanceerde systemen is betrokken geweest bij dodelijke ongevallen, en slechts één ongeval resulteerde in ernstig letsel. In maart raakte een motorrijder een door Cruz bestuurd voertuig van achteren terwijl de twee een helling af reden in een straat in San Francisco.

De gegevens zijn verzameld in het kader van een bevel van de NHTSA een jaar geleden dat autofabrikanten verplicht om ongevallen te melden in auto’s die zijn uitgerust met geavanceerde rijhulpsystemen, ook bekend als ADAS of Level 2 geautomatiseerde rijsystemen.

Het bevel werd gedeeltelijk uitgevaardigd vanwege crashes en dodelijke slachtoffers in de afgelopen zes jaar waarbij Tesla’s op de automatische piloot werkten. vorige week NHTSA uitgebreid onderzoek Om te zien of de stuurautomaat technologische en ontwerpfouten heeft die veiligheidsrisico’s opleveren. Het bureau keek naar 35 ongevallen die plaatsvonden terwijl de automatische piloot aan was, waaronder negen waarbij 14 mensen omkwamen sinds 2014. Het opende ook een voorlopig onderzoek naar 16 ongevallen waarbij Tesla’s onder automatische pilootcontrole botsten op hulpdiensten die stopten en hun lichten aan deden .

Het bevel van de NHTSA was een ongewoon gewaagde zet voor de toezichthouder, die de afgelopen jaren werd bekritiseerd omdat hij niet assertiever was tegenover autofabrikanten.

“Het bureau verzamelt informatie om te bepalen of deze systemen in het veld een onredelijk veiligheidsrisico vormen”, zegt J. Christian Gerdes, hoogleraar werktuigbouwkunde en directeur van het Center for Automotive Research aan de Stanford University.

Een geavanceerd rijhulpsysteem kan voertuigen zelfstandig besturen, remmen en versnellen, hoewel bestuurders op elk moment alert moeten blijven en klaar moeten staan ​​om de controle over het voertuig over te nemen.

Veiligheidsexperts vrezen dat deze systemen bestuurders in staat stellen de actieve voertuigcontrole op te geven en hen het idee kunnen geven dat hun auto zelf rijdt. Wanneer de technologie kapot gaat of een bepaalde situatie niet aankan, zijn chauffeurs misschien niet bereid om het snel over te nemen.

sommige onafhankelijke studies Ze hebben deze technologieën ontdekt, maar hebben nog niet aangetoond of ze het aantal ongevallen verminderen of de veiligheid op een andere manier verbeteren.

In november riep Tesla bijna 12.000 voertuigen terug die deel uitmaakten van bètatests voor volledig autonoom rijden – een versie van de automatische piloot die is ontworpen voor gebruik in stadsstraten – na het publiceren van een software-update die volgens het bedrijf crashes zou kunnen veroorzaken als gevolg van onverwachte activering van de auto’s. remsysteem In noodgevallen.

Het NHTSA-verzoek verplichtte bedrijven om binnen 30 seconden na een botsing gegevens te verstrekken over ongevallen waarbij geavanceerde rijhulpsystemen en geautomatiseerde technologieën in gebruik waren. Hoewel deze gegevens een breder beeld geven van het gedrag van deze systemen dan ooit tevoren, is het nog steeds moeilijk om te bepalen of ze ongevallen verminderen of anderszins de veiligheid verbeteren.

Het bureau heeft geen gegevens verzameld waarmee onderzoekers kunnen bepalen of het veiliger is om deze systemen te gebruiken dan om ze in dezelfde situaties uit te schakelen. Autofabrikanten mochten beschrijvingen herzien van wat er gebeurde tijdens ongevallen, een optie die Tesla, Ford en anderen routinematig hebben gebruikt, waardoor de gegevens moeilijk te interpreteren zijn.

“Vraag: wat is de baseline waarmee we deze gegevens vergelijken?” Gerdis, een professor aan de Stanford University die van 2016 tot 2017 de eerste chief innovation officer was voor het Department of Transportation, waarvan de NHTSA deel uitmaakt.

Maar sommige experts zeggen dat het niet het doel zou moeten zijn om deze systemen te vergelijken met menselijk leiderschap.

“Als een Boeing 737 uit de lucht valt, vragen we niet: ‘valt hij meer of minder uit de lucht dan andere vliegtuigen?'”, zegt Bryant Walker Smith, universitair hoofddocent rechten aan de Universiteit van South Carolina. Technische hogescholen die gespecialiseerd zijn in opkomende transporttechnologieën.

“Ongevallen op onze wegen zijn gelijk aan het aantal vliegtuigongevallen per week”, voegde hij eraan toe. Vergelijking is niet per se wat we willen. Als er storingen zijn waar deze aandrijfsystemen aan bijdragen – ongelukken die anders niet zouden plaatsvinden – is dit een op te lossen probleem dat we moeten weten.”

Jason KaoEn de Asma Al Qurti Vivian Leigh droeg bij aan onderzoek en rapportage.