Bedradingsfout in Nederlandse haven luchthavencrash

De National Transportation Safety Board zegt dat defecte bedrading in landingsgestelsensoren een belangrijke oorzaak was van de ontsporing van het turbopropvliegtuig in een Nederlandse haven in Alaska op 17 oktober 2019.

De PenAir-vlucht 3296 SAP SA-2000, met 39 passagiers en drie bemanningsleden aan boord, stak de landingsbaan over in een poging te landen op Unalaska Airport en stortte neer tegen het omheiningshek en over de weg en landde op de rotsen. Aan de rand van de Nederlandse haven.

Een passagier gedood; Een ander raakte ernstig gewond; En acht liepen lichte verwondingen op, voornamelijk tijdens de evacuatie. De stewardessen, stewardessen en 29 andere passagiers raakten niet gewond. Als gevolg daarvan was de luchthaven gesloten en veroorzaakten vluchtvertragingen van enkele dagen enige hinder aan het begin van het Bering Lobster-seizoen.

Piloten van Peninsular Aviation Services doen een tweede poging om te landen op baan 13, maar “er zal een flinke rugwind zijn bij de landing” Samenvatting van het verslag van het Uitvoerend Comité. “In tegengestelde richting landen (op baan 31) zal op dat moment gunstig zijn voor de wind, omdat het vliegtuig meer baanlengte nodig heeft om te stoppen wanneer er een klep is bij de landing. De bemanning zette echter hun plan om op baan 13 te landen voort .

NDSP-onderzoekers schatten dat er 15 knopen was in Touchdown. De gezagvoerder verklaarde dat het aanvankelijke remmen van het vliegtuig normaal was, maar het was “zero-remming” toen het vliegtuig van de baan rolde, maar de bemanning remde maximaal.

Luchtremsysteem “gecompromitteerd door defecte draadslipweerstandssensoren”, De NTSB sloot haar vergadering van 2 november af.

“Uit tests na de crash bleek dat de sensoren voor het antislipsysteem onjuist waren aangesloten tijdens een beoordeling van het linkerhoofdlandingsgestel”, aldus de NTSB-samenvatting. “Deze configuratie zorgde ervoor dat een band slipte en explodeerde en de remdruk op twee van de overige drie wielen werd weggenomen.

Het rapport wijst op bijdragende factoren, waaronder het besluit van de piloot om via Tailwind te landen en het besluit van de federale luchtvaartautoriteiten om Saab 2000-vliegtuigen toe te staan ​​gebruik te maken van Unalaska Airport, dat wordt beschouwd als een van de meest uitdagende voor piloten in de Verenigde Staten.

“Hoewel vliegtuigen, piloten, meteorologen en federale toezichthouders allemaal betrokken zijn bij deze tragedie, is het volledig te voorkomen”, zei NTSB-president Jennifer L. zei Homandi. “Het remsysteem moet ontworpen zijn om te beschermen tegen menselijke fouten tijdens onderhoud.

In hun gedetailleerde documentatie beschreven onderzoekers hoe de kabelbomen voor de snelheidstransformatoren van het linker hoofdlandingsgestel verkeerd waren gericht;

“Door verkeerde (kruis)bedrading kwamen de prestaties van het antislipsysteem aanzienlijk in het gedrang, vooral tijdens de meeste landingen, toen de band aan de linkerkant slipte. Door het paarwielontwerp van het systeem) werd de remdruk opgeheven. Het systeem voelde ook dat het linkerwiel goed werkte, ook al slipte de band.

De linker buitenboordband bleef slippen en explodeerde toen, waardoor veel van zijn remkracht verloren ging. Onderzoekers schreven dat de bedradingsfout hoogstwaarschijnlijk 2,5 jaar voor de crash plaatsvond, toen de fabrikant van de uitrusting in januari 2017 de faciliteit veranderde om te landen.

NTSB adviseerde om de bedrading van de snelheidssensor van het landingsgestel opnieuw te ontwerpen om de kans op dergelijke defecte bedrading tijdens onderhoudswerkzaamheden te verminderen.

NTSB deed zes aanbevelingen aan de FAA, drie aan de European Union Aviation Safety Agency en één aan Saab. Het eindrapport wordt over enkele weken op de NTSB-website gepubliceerd.